“الخط العربي الجديد” نافذة دائمة للأردن على البحر المتوسط

ودشنت “الجسر العربي”، المرحلة الأولى من المسار الجديد في 31 ديسمبر 2023، كخط جديد بديل وحيوي لنقل الصادرات الأردنية المتجهة إلى الولايات المتحدة الأمريكية والدول الأوروبية، بالتزامن مع وجود اضطرابات في حركة الملاحة البحرية في البحر الأحمر، وإعلان عديد من شركات الشحن الكبرى إيقاف عملها في البحر الأحمر ومضيق باب المندب.

وفيما تأسست “الجسر العربي” عام 1985 وفق تفاهمات حكومات الأردن ومصر والعراق، أكد في حديثه للموقع أن “الخط العربي الجديد للنقل البري والبحري، هو خط تجاري دائم وليس بديلاً أو خط طوارئ” وسيكون “نافذة الأردن على البحر الأبيض المتوسط”، بوصفه الطريق الأسرع والأقل كلفة والأسهل في الإجراءات باتجاه الولايات المتحدة الأمريكية والدول الأوروبية ودول المغرب العربي، من خلال الموانئ المصرية المطلة على البحر المتوسط”، بحسبه.

ومن شركات الملاحة العالمية، التي أشار العبادلة إلى طلبها بدء العمل مع الجسر العربي، إثر تدشين الخط الجديد: CMA CGM, JORDAN EGYPT، EVERGREEN LINE، OOCL LINE،HAPAG LLOYD، Maersk.

وصرحّت وزيرة النقل الأردنية في وقت سابق، وسام التهتموني، بأن كلا من الأردن ومصر قد اتفقنا قبل حدوث أزمة البحر الأحمر على ضرورة إيجاد مسارات شحن بديلة من وإلى البحر الأبيض المتوسط، حيث تمر 65% من واردات الأردن عبر مضيق باب المندب.

في الأثناء، قال العبادلة، إن “الاستراتيجية الوطنية الأردنية للنقل البحري يجب أن تبنى على إيجاد مسارات تجارية وطرق بديلة لمنطقة البحر الأحمر، وتحديدا على الخليج العربي والبحر المتوسط والاستفادة من الموقع الجغرافي المميز للأردن القريب من هذه المنافذ البحرية المهمة”.

وفيما يتعلق بمسارات الشحن عبر الخليج، قال العبادلة، إن الخيارات الأفضل المطروحة اليوم هي: “صلالة في سلطنة عُمان أو جبل علي في الإمارات العربية المتحدة أو ميناء أم قصر في العراق، وفق “ترتيبات واتفاقات تضمن انسيابية نقل البضائع بسرعة وبإجراءات سهلة وميسرة”.

ومن المتوقع أن يشهد خط العقبة نويبع، وفقا للعبادلة، “إقبالا كبيرا نتيجة توقف غالبية الخطوط الملاحية في منطقة البحر الأحمر، وكذلك بسبب الكلفة المنخفضة للنقل عبر هذا الخط وسرعة الإجراءات وزمن الوصول للصادرات لمقصدها النهائي”، الذي يبلغ ما معدله 18 يوما وهو العامل المهم للصادرات الأردنية للولايات المتحدة الأمريكية.

وبشأن وجود تحديات تواجه هذا الخط، فتتمثل في “المنافسة من بعض الموانئ المجاورة وإتمام الترتيبات اللازمة، مع الخطوط الملاحية العاملة في الموانئ المصرية وتنسيق عمليات الحجوزات للحاويات الصادرة، وتغيير أنماط المسارات التجارية المعتادة على بعض الموانئ”، كما أوضح العبادلة.

ويوجز العبادلة الأضرار الناجمة عن أزمة البحر الأحمر للآن، على حركة الملاحة البحرية إلى ميناء العقبة، بحركة الشحن من مناطق جنوب شرق آسيا التي يستورد الأردن منها ما نسبته 45% من بضائعه، والتوجه نحو الطريق البديل عبر رأس الرجاء الصالح، الذي من شأنه زيادة كلف الشحن، بالإضافة إلى زيادة زمن الوصول من أسبوعين إلى 3 أسابيع وارتفاع كلف التأمين البحري، وارتفاع أسعار الشحن، الصادر من العقبة إلى موانئ الخليج وشرق آسيا.

كما أشار العبادلة إلى أن هناك انعكاسات سلبية، متعلقة “بتعطيل الجداول الزمنية المنتظمة للرحلات البحرية نتيجة التأخر في العبور والاصطفاف”.

وأضاف بالقول إن ذلك سيؤدي إلى “انقطاع سلاسل التزويد والإمداد مع العالم إذا ما استمرت الأزمة، واستمر تعليق الشركات الملاحية الكبرى رحلاتها والتي ترتاد موانئ العقبة”.

ولم يتأثر عمل الميناء الرئيسي في العقبة، وفقا للعبادلة، “بشكل كبير”، لاعتبارات تتعلق بفئة البواخر التي “تأم الميناء ذات الصنف الواحد، والبواخر القادمة للمملكة”، وقال: “هي غير مستهدفة أصلا”.

أما بالنسبة لميناء الحاويات، فقد أشار العبادلة إلى أن هناك بعض الخطوط التي ألغت رحلاتها إلى العقبة وخطوط أخرى “غيّرت مساراتها”، ما تسبب “بتأخر وصول الحاويات والبضائع القادمة من جنوب شرق آسيا، نتيجة تداعيات أزمة الملاحة في البحر الأحمر والالتفاف حول رأس الرجاء الصالح”، على حد تعبيره.

ودعا العبادلة، إلى ضرورة “توفير بدائل دائمة تضمن عدم الاعتماد على مسار تجاري محدد، وتنويع طرق التواصل مع العالم من خلال طرق برية وبحرية مع الدول العربية المجاورة وبناء شراكات وتكتلات اقتصادية عربية”، عدا عن ضرورة الاعتماد على الذات في القطاعات الصناعية والزراعية والخدمية مما يقلل من حجم المستوردات، وما يتبعه وفقا لذلك، من إمكانية “دراسة احتساب القيمة الجمركية لتحديد الحد الأعلى لتكاليف أجور نقل البضائع المستوردة إلى المملكة”، على غرار ما طُبّق خلال جائحة كورونا.

وتراوحت نسب ارتفاع أجور الشحن البحري تبعا للخط الملاحي والمدة الزمنية للشحن والمسارات البحرية، بين 40% لتصل إلى 200% في حال توفر خدمة النقل، كما يقول العبادلة.

وأردف قائلا: “هذا بالإضافة إلى تداعيات أزمة المرور من خلال مضيق باب المندب، التي تتمثل في انقطاع سلاسل الإمداد في منطقة البحر الأحمر والبحار والقنوات المرتبطة بها، حيث تجوب بواخر الحاويات موانئ محورية متعددة في طريقها، إلى وجهتها النهائية”.

وأشار إلى أن البواخر التي تنتقل من الهند إلى الولايات المتحدة الأمريكية تمر خلال مسارها، بمحطات “عدن ثم جدة وبورسعيد والموانئ الجزائرية أو الفرنسية ثم إسبانيا ومنها إلى الولايات المتحدة الأمريكية”، حيث تتواجد هناك موانئ فرعية تتصل بالموانئ الرئيسية.

ونوه قائلا: “بالتالي عند تعطّل مضيق باب المندب، تنقطع سلسلة النقل وتتغير اتجاهات ومسارات الحركة التجارية حتى في البحر المتوسط”.

وتحدثت أوساط تجارية في وقت سابق خلال أزمة الملاحة في البحر الأحمر، عن ضرورة إيجاد ناقل بأسطول وطني بحري، سواء لنقل البضائع وللحاويات، وهو ما اعتبره العبادلة ممكنا من خلال شركة الجسر العربي للملاحة، في حال الحصول على “تعاقدات المستوردات والواردات لكل من مصر والأردن وفي حال موافقة الجمعية العمومية للشركة على ذلك”.